昵称: 单位:山东省交通规划设计院 来源: 时间:2019-04-11

 郭总您好:

  我是山东省交通规划设计院的一名工程师。目前,我们在进行养护设计时,涉及到一个护栏高度与路面横坡的问题。

  路面中修罩面4cm时,影响到护栏高度,一般是需要对护栏进行提升、加高,相应的增加了养护投资。我们设想通过硬路肩实现罩面厚度由4cm降低到0,从而避免改造护栏,节省投资。带来的问题主要是车道横坡与硬路肩不一致。

 查阅路线规范时,6.5.2条规定高速公路。、一级公路的分离路基可采用双向路拱坡度;6.5.3,六车道及以上车道数的超高过渡段可采用双向路拱;6.5.5第2句,曲线超高段,超高>5%时,硬路肩横坡可与车道不一致。上述几条都支持硬路肩与车道的横坡不一致,同样也支持我们的硬路肩罩面过渡的方案。

 但规范6.5.5条第一句,直线段硬路肩的横坡应与车道一致。规范采用了“应”,没有斡旋余地,因此我们采用硬路肩过渡的方案是不满足规范的。

  请问郭总,上述规范规定的出发点是什么,硬路肩的横坡是否可以与车道不一致,我们硬路肩过渡的方案满足规范要求吗?  

你好!

《规范》编制针对的工程对象是新建和改扩建的工程项目,对于养护设计我建议可以参考规范的相关规定,但不一定要完全采用规范,我认为,只要满足安全、功能等初衷也是可性的。例如:对于你提到的硬路肩横坡不同于行车道的问题,我理解《规范》第6.5.5条是对于新建或改扩建工程设计而言的。你可以参考第2款的条文说明,以明确规范建议硬路肩采用车道相同的横坡(小于5%时),其目的只是为了施工方便。

昵称: 单位:云南省交通规划设计研究院有限公司 来源: 时间:2019-04-18

你好郭老师!

    我的问题是关于2017路线设计规范与2014路线设计细则中有关“匝道连续分合流”距离规定不一致的问题。即:路线规范11.5.5条规定,L2为匝道相邻出口或入口,在表11.5.5中,是以主线设计速度为准笼统规定了L2的长度,在路线设计细则中10.5.1条关于连续分流规定与路线规范一致,但是在匝道连续合流鼻端间距上是以匝道设计速度为主规定长度,且条文说明明确解释:该距离喻匝道设计速度有关,相邻合流鼻端最小间距按匝道设计速度控制。

    以上为问题描述,请问:

    1、匝道连续合流鼻端间距控制以主线、还是匝道设计速度控制为准?

    2、两者规定的间距长度不一致,以主线设计速度80Km/h为例L2路线规范规定150米,但细则按照匝道设计速度40考虑只用120米,在有些立交设置上,就差那么30几米方案就不成立了。该间距如何取用?             

你好!

1、匝道连续分合流间距控制,自然是以匝道的速度为对象考虑的啦。毕竟,在这些路段位置通行的车辆是在匝道上,并不是主线上嘛。

2、我赞同如果有条件尽量同时满足《规范》和《细则》的相关指标要求,但是在工程方案却是受限有困难时,可以首先考虑满足《规范》,其次再考虑满足《细则》,毕竟在性质上《规范》属于整体强制性,而《细则》属于推荐性啦。

昵称:jj 单位:湖南省院 来源: 时间:2019-05-20

郭总,您好:想咨询您一个关于辅助车道设置的问题。

 不知我把问题说清楚没有,十分想得到您的指导,如有其他问题,可以麻烦您给我发邮件或电话告知,谢谢。问题如下:

  一个四改八的高速公路项目,原服务区前、后分别有一个互通,净距都不能满足四改八后路线规范关于间距的要求,设计采取将主线两侧增设辅助车道的方式,连接前后互通与本服务区,这时发现辅助车道的长度也偏短,不能满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求,于是强行压缩原服务区贯通车道的鼻端位置(内退至原服务区场区内部),以满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求。这样处理的方式是否妥当?

以下为辅助车道设置的一些规定和问题:

1、关于路线规范中互通与互通或服务区之间间距不够时,路线规范是有条款的要求,详见路线规范第11.1.6条中的第1条“……………小于1000m且经论证必须设置时,应按符合互通式立体交叉的方式处理”。

2、然后路线规范第11.1.10条又规定了复合互通立交的交织段长度不应小于600m,其连接可采用下列三种方式……

3、但互通立交细则第10.6.3条又详细规定了主线侧合分流连接部的辅助车道长度不应小于表中的规定值…………

现在想问您:如果以设计速度120km/h的项目为例来说:按互通立交细则第10.6.3条要求时,本项目为8车道,其辅助车道车道长度不应小于1200m(见图二:设计方案是按这样处理的,满足了细则1200m的要求,但对服务区造成影响)。但是如果按路线规范要求处理,无需内退服务区贯通车道鼻端位置的,是可以满足600m长度交织段长度的要求,我认为按细则的要求对主线行车更安全,好像又可以采取路线规范的处理方式也行,虽可以不动服务区,但安全上好像还不如细则的要求严,不知我对规范、细则这几条的理解是否正确?哪种处理方式更合理?您是否对这种类似改造项目情况还有其他建议方案?


                   

你好!对于您提到的类似问题,我是这样理解的:

1、工程设计本身是首先坚持保障安全为前提,然后实现工程所需要发挥的交通服务等功能的,但是安全却是一个相对的概念,尤其是在工程建设本身受到地形、地质、社会经济等各种条件制约的时候。所以,总会出现部分项目难以完全满足所有标准规范要求的情况的,何况随着经济技术发展,人们对安全的认识还在不断的发展变化之中呢?人们对安全的认识是永远没有上限的。我想,这也恰恰是工程设计不是简单套用一本标准或规范的实质吧。

2、对于你提到的实际项目设计中遇到的困惑,我的理解是:首先应该从所执行标准规范的性质层面去处理。《标准》、《规范》在整体上属于强制性标准,是必须满足的(尽管每一条规定或指标的强制性取决于程度用语),而《细则》属于推荐性标准规范的范畴。因此,在处理两者之间不能同时满足时,首先考虑满足强制性的标准规范,然后再考虑满足推荐性的标准规范吧。当然,如果有条件,我赞同尽量满足所有标准规范对安全的要求啦。

昵称:seu_young 单位:山东省交通规划设计院 来源: 时间:2019-05-28

《公路路线设计规范》(JTG D20-2017)(以下简称《规范》)第7.9条的条文示意中说明了小客车停车视距计算时采用的参数,如下图所示:

图中所示的行驶速度考虑“潮湿状态下的速度折减12080km/h时,为其85%,设计速度小(等)于60km/h时则为其90%。当然,其纵向摩阻系数也应是潮湿状态下的测得的。

同样的,《公路工程技术标准》中P3的术语释义:运行速度是指路面平整、潮湿,自由流状态下,行驶速度累计分布曲线上对应于85% 分位值的速度。运行速度的计算根据《公路项目安全性评价规范》附录B进行,那么在附录B规定的“平直路段范围内则车辆往往会达到期望速度,其与行驶速度的对比如下表所示:

设计速度(km/h

行驶速度(km/h

运行速度期望值(km/h

小型车

大型车

小型车

大型车

120

102

102

120

80

100

85

85

120

80

80

68

68

110

80

60

54

54

90

75

40

36

36

30

30

30

20

20

20

问题:(1)《规范》中在计算视距值时所采用的行驶速度运行速度是不是一样的概念?

2行驶速度运行速度均是在潮湿状态下的值,两个“潮湿状态”是否应该是同一种工况,纵向摩阻系数也应该是一样的?

3)所能提供的视距值当然越大越好,但是在实际设计中会面临大量的工程规模与技术指标间的权衡,设计人员需要把握越大越好的程度。以设计速度100km/h为例,根据《规范》要求采用了平面R-1100、纵断凸竖曲线R-10000的指标值,均可满足停车视距160m。此后,采用运行速度进行检验,小型车运行速度达到了期望速度120km/h,代入《规范》中式(7-6)求得所需要的停车视距值为279m,所采用的平纵指标值不满足运行速度下的视距要求,被认为是不安全的。若改善主体工程,那么控制设计的视距值不是160,而是根据运行速度求得的视距值(如该处的279),这是否合理?大货车的期望速度是80km/h,求得的视距值为165m(规范为245m),规范中小客车的行驶速度是否偏低?大货车的行驶速度是否偏高?

4)考虑控制工程规模,如果对该路段进行限速:当限速值取85km/h时才可满足视距要求。综上所述,满足设计速度120km/h的平纵指标需要限速到102km/h,设计速度100km/h限速到85km/h, 80km/h限速到68km/h。这是否合理?


1、我认为,《规范》在计算视距值时采用的“行驶速度”和“运行速度”是不同的概念的。
   首先,与视距计算值确定相关的行驶速度,在我国历次规范和国外早期规范中,很早就出现了。这里的行驶速度未采用设计速度数值,是基于以前大多数车辆在实际行驶过程速度往往达不到设计速度数值,因此,在视距指标确定时进行了适当折减考虑。而运行速度这一速度概念只是在近10多年期间,才逐渐被大家所接受,逐步引入到标准规范中来的。今天看来,这两个速度有相似的地方,但严格讲不是一个概念。运行速度的概念是有严格定义的,而表中出现的行驶速度,只是大概的统计数值吧。
   在近期公路标准规范修订过程中,我们已经注意到视距计算中的“行驶速度”与实际车辆行驶速度的问题了:小型车辆普遍是能够达到设计速度条件的,但是经慎重讨论研究,标准规范暂时决定仍然延续之前的指标和方法,暂时不对其影响的视距指标进行修改。主要是担心引起视距指标提高之后,引起一些不必要的理解层面的问题,尤其是涉及到事故的时候。
   目前,世界上多数国家的视距仍然是考虑这一速度折减的,只有美国在最近几年的新版标准中才调整这个计算指标及视距值的。
2、潮湿状态是一种工况条件,是一种正常、满足高速公路开通运营条件,但却是相对不利的一种工况条件。公路设计及相关指标确定,不能完全基于绝对的、各方面都良好的工况条件下,必须考虑路面潮湿但横向力系数有保证的条件。前面解释了,行驶速度我认为只是一个大致上的概念条件,而运行速度是一个由严格定义的条件,所以它们之间似乎不具备可比性吧。
3、4的问题这里一并讨论回复吧:
    通过你的问题,我发现你对公路设计、指标之间的理解可能存在一个误解:标准规范从来没有说:某一指标或所有指标均采用的规范推荐值或者规范要求值,就一定保证视距等各方面就满足安全要求了。公路是一条空间的实体工程,尽管人们希望从平纵横甚至平纵组合等角度,对最终的设计成果加以控制,使其最大限速的满足安全、功能等等需要,但是,从不同角度的要求和控制并不能绝对满足所有今天人们认识到的安全要求。正是因为这样,标准规范才另外要求:最终有些安全要求(例如:视距、运行速度变化等),只能在设计方案完成之后,才能通过专门检验检查的方式来识别和发现,并且再进行优化设计、调整改进。
    工程设计本身就是一个创作的过程,如果只要保证第一步达到什么指标,就必然知道其成果达到什么的话,那工程设计就只是一个机械地套用过程啦。例如:规范并不能保证也无法保证只要平纵指标达到什么,就一定满足对应速度的视距条件啦。何况视距指标,还与左侧路缘带、右侧路肩宽度等指标相关。
   对于你提到的几种视距存在问题的情况,完全是可以通过局部路段加宽左侧路缘带、调整中间带护栏型式与位置等方式来保证的。
昵称: 单位:苏交科 来源: 时间:2019-07-05

老师你好!关于我提的那个匝道最大纵坡的问题有看吗,麻烦看一下,谢谢! 

你好!已经回复了,请你在页面中查询浏览吧。
昵称:学无止境 单位:西南科技大学 来源: 时间:2019-05-30

能否寻求份标注齐全的横断面绘图模板吗?能标注路幅宽度,路肩宽度,分隔带宽度的 , 带网格的,另寻求份土方表格EXCEL模板,桩号和土方量错开哪种,谢谢

你好!请在咨询提问时,填写你的单位和纬地正版软件软件锁号等信息来吧。

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昵称:无心 单位:四川交通设计院 来源:太升北路 时间:2019-06-19

老师您好,在路线规范中9.5.2线形组合设计中,4.半径小的圆曲线起、讫点,不宜接近或设在凸型曲线的顶点或凹型竖曲线的底部。想请教下,假如以不同的设计速度中如30km/h、80km/h、120km/h,分别是小于那些半径时,不能进行这样的平纵组合?是否能理解为半径小于一般值时,或者其它理解? 谢谢!             

你好!请注意,你提到的关于线形组合设计方面的条文要求,总体上是属于规范推荐性的条文内容,程度用语为“宜”,即有条件时最好能够满足,但是条件受限时是可以不用满足的。但是,对应的这些位置的视距却是相对强制性的要去,所以,当出现不能满足上述情况时,要重点对视距进行检验,如果视距满足则可以不用强求类似推荐性条文要求的。对设计速度大于100km/h的项目,更不需要强求这些的。
昵称: 单位:苏交科 来源: 时间:2019-06-30

  郭老师你好,我想请问一下,互通立交对于匝道的最大纵坡这块的规定不太理解,出口匝道和入口匝道指的是鼻端接坡处的纵坡还是匝道基本路段的纵坡,匝道的设计速度低,如果按照路线规范的纵坡取值可以很大的。如果指基本路段的纵坡,那整个互通的规模又比较大,所以这块不太理解,还有出口匝道和入口匝道和匝道的基本路段如何去划分,距离是多少。                 

你好!

一般对匝道基本路段的理解就是小鼻端到小鼻端之间的部分,但是为了保证几何指标于车辆从主线到匝道的速度变化过程,规范还对匝道鼻端位置的变速车道长度、平面曲线半径、视距等进行了特殊规定。我认为,在匝道的基本路段,主要几何指标当然要采用与匝道速度相匹配的指标,只要满足规范对鼻端前后的一些具体要求(包括变速车道、平纵几何指标、超高过渡、还有视距检验等),那么就应该没有问题了。

昵称:无心 单位:四川院 来源:太升北路 时间:2019-05-23

老师您好!1、高速出入口渐变率都有相应最大渐变率,比如120KM/h,最大渐变率1/25=0.04,也就是所说的纬地中立交匝道控制文件2的流出角度,一般情况输入0.04能满足变速车道长度的要求。因主线线型复杂,需要对流出角度进行调整减小来满足变速车道长度,假如120KM/h的速度,0.04的最大渐变率。一般往减小该值能有好大的调整范围?或者是否可以随便调整,只要能满足变速车道的最小长度即可。

2、在变速车道的范围内,单个线元的长度怎么执行?也是不宜小于匝道设计速度的3S吗?谢谢                                                                                      


你好!以下回复仅供参考吧。

1、高速公路出入口保持一定的渐变率或流出角,其根本目的在于:既让驾驶员能够明确识别出入口位置和行车轨迹变化,又避免给驾驶员造成操作上的困难或误操作。如果流出角过大,会引起驾驶员操作幅度过大,而流出角过小时,有可能会引起驾驶员不能提前辨识需要开始减速流出。。。。。。因此,对匝道与主线分流位置的渐变率要求、对变速车道长度等的要求是共同的,也就是要同时满足的,不是舍一取一的关系。

在实际设计中,也不存在你想讨论的——难以同时满足的情况的。毕竟变速车道基本长度内的平面线形指标,是可以灵活调整的嘛。如果在确定流出角的前提下,变速车道过长,可以对应调整变速车道范围内的平面线形的曲率半径。

2、我个人的理解是:在匝道型式、流出角、变速长度等满足规范要求时,规范对限速车道范围内,平面线形的要求就是“尽量采用与主线平面线形指标接近的线形和参数”,但是并没有具体指标性的要求。

昵称:SURHOMME 单位:惠州市道路桥梁勘察设计院 来源: 时间:2019-03-26

关于圆曲线加宽的问题:设计速度为60的双向四车道二级公路有一半径为200m的圆曲线,请问为何纬地设计向导出来的圆曲线加宽是仅设置在圆曲线内侧的车道内侧?而加宽值也仅计算了内侧两个车道?圆曲线外侧的车道内侧不需要设置加宽吗?希望能帮我解惑,谢谢。                 

你好,公路设计规范中,加宽一般均指曲线内侧加宽,原理建议阅读道路勘测设计相关书籍与规范吧。
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