你好！

1、我的理解是，对于你提到的项目情况，适用于第8.2.2条的条文情况。因此，在9%的基础上，考虑高海拔折减3%后，最大纵坡值为6%吧。

2、我认为对《规范》条文的理解和应用中，不能同时“享受”《规范》给出的多种特殊情况。因为条文在拟定的过程中，先对一般情况进行明文规定，然后再对特殊情况进行分类列举讨论。在对特殊情况，按照一定的原则进行分类列举时，一般不会考虑到多种特殊情况叠加的状态。

3、尽管第8.2.2条第一句“设计速度小于或等于80km/h......”，是包含20km/h的，但是我认为20km/h已经是公路最低的设计速度分段，是支线公路功能中的最低的技术分级——四级公路，也就是说对于您提到的公路项目（而且在高海拔条件下），应该主要承担的是支线公路的连通功能，而不像二、三级公路还必须满足一定的交通量通行条件，因此，在纵坡折减方面可以适当放宽处理。原因在于，我理解，《规范》要求纵坡折减其主要目的是在于提高路段的通行速度和通行效率吧。

你好！

     尽管，匝道本身就公路的一部分，对公路平纵线形等基本的要求也同样适用于互通式立交的匝道，但是由于通常情况下匝道必然两端（或一段）与公路主线或其他匝道衔接，所以在最小坡长指标上，我认为可以不用特别强求。毕竟，从行车角度而言，匝道是车辆连续行驶的公路的一部分，其坡长是可以与主线或其他匝道连接起来考虑的。而且，我们都知道，在匝道设计中，匝道的起终点必然需要从主线的纵坡上进行延伸和顺接性设计。

你好！抱歉！我们只对标准、规范的相关条文内容、适用范围等做解释和说明，不对具体项目提供技术咨询服务！

1、对于你提到的情况，如果隧道内3条车道属于预留的性质，而现阶段2车道能够满足交通通行需求的话，我个人的建议是该路段应该整体按照单向2车道进行运营和管理，隧道内的第三车道不作为正常行车道使用。毕竟，如果当前隧道外2车道够用的话，隧道内3车道就显然是没有实际意义的，反倒会造成交通流交织、冲突等问题。

2、至于，路基段与隧道路段的路基宽度过渡等，一定要谨慎设计和处理，包括该路段的标志、标线、路侧防护设施等的设计，均要给予高度重视，避免产生不必要的安全问题。

你好！

1、我们仅对《规范》中的相关条文理解和适用条件等进行解释和说明，并对具体项目提供技术咨询和服务。

2、对于你提到的连接线，建议议你首先论证确定其属于什么性质的道路？为什么非要采用我国公路行业技术标准和规范作为设计依据？

如果有条件，可以不采用公路设计标准和规范，岂不是更灵活？是否可以考虑参照《农村公路技术标准》，或者其他地方性的公路标准？

3、如果必须采用公路标准规范，那你得首先论证确定采用哪一级公路，然后，才能对照采用对应的标准和技术要求呀？ 

例如如果确定采用公路四级标准进行设计，那么就意味着的路面等应该能承受对应的荷载标准要求的？

以上仅为个人认识，仅供参考吧。

你好！

我个人理解，《规范》第13.3.3条中，所指的匝道长度是匝道与主线衔接的小鼻端到匝道与场区的小鼻端之间的距离。

因为土路肩是不作为行车条件考虑的，通常《规范》的匝道长度、加减速车道等的长度，均是指从小鼻端计算的。

回复：

   1、我赞同你的理解。对于有中分带的高速公路，超高一般选择绕中央分隔带边线旋转的方式，对应的渐变率可取“边线”对应渐变率；对于分离式路基和整体式路基的过渡路段，分离式路基一般选取边线旋转，对应的整体式路基也可将其看做各自左侧绕边缘线旋转。

   2、对于对向分隔的IV型（双车道）断面，当然可以参照上面有中央分隔带的公路横断面的超高方式，即选择左侧路缘带位置作为旋转轴，按照边线方式进行超高过渡的。而你提到的《细则》中的情况，明确提到是指“中央分隔带铺筑路面”时的情况，也就是整个IV型断面中间不设置凸起式的物理隔离，路面全宽、全铺时的情况。这时，我认为是可以选择IV型断面的中心线作为旋转轴，设置超高的。我认为上述情况似乎并不矛盾，《细则》提到的情况不同嘛。

   3、结合你的提问，我想补充说明一点：

   在项目设计和规范应用中，应特备注意阅读和掌握《规范》正文最后一页的“关于程度用语”的说明，准确把握程度用语和与其对应的条文“强制性”。在上面提到的关于超高旋转方式和渐变率等条文中，主体上采用了“宜”或“可”的程度用词，即这些条文规定只是推荐性的，并非强制性的。所以，只要实现合理设置超高、并兼顾考虑路面排水等因素之后，具体超高旋转和过渡方式，是可以根据设计、施工等的便利性、合理性进行灵活选择的。

   以上个人意见，仅供参考。

你好！类似问题在这里已经有过回复的，请你使用关键词搜索一下，就可以看到之前的相关问题和回复的。

1、与最大超高对应的圆曲线最小半径指标（条文正文中表7.3.2），是规定在某一设计速度和采用某一最大超高值时，圆曲线最小半径的一般值和极限的。

2、而超高推荐表格（条文说明中的表7-1），是在某一既定设计速度、最大超高值和已知圆曲线半径的前提下，推荐应采用多大的超高（值）的。请注意，该表不是用来确定或者反过来验证圆曲线最小半径的。

你好！为了回复您的问题，我还与相关章节修订的负责人进行讨论，现在回复如下：

1、关于高速公路互通式立交匝道上的相邻出口间距

   1）《路线设计规范》中，2006版和2017版对匝道相邻出口的间距要求基本上一致的，未有大的修订变化。《规范》对匝道相邻出口间距（L2）的要求，总体是从匝道上车辆交织换道、车流合并等需求出发提出的。高速公路匝道上相邻分合流位置间距过短时，会引起驾驶员判断不及时，经常出现误行等现象。而且，这一指标要求与美国、加拿大等国家也是相对一致的。尤其是对于枢纽型互通式立交，对交通流转换的速度要求较高、服务水平要求高，所以该间距也要求相对较大。下面是美国《道路几何设计手册》的相关指标要求。

   2）《细则》的主编单位不是我们中交一公院，所以，就《细则》中相关指标要求，请您直接向《细则》编制单位进行咨询吧。

   3）另外，从编制和执行角度，我个人理解是：《细则》是《规范》的下位推荐性规范，在《细则》编制修订时其原则应该是对上位标准、规范的深化和细化性补充，而不是修改、突破。其次，《细则》属于推荐性标准，而《规范》属于强制性标准，因此，我认为在执行上也不存在冲突。

2、《规范》对铁塔内缘距离公路边沟距离的要求，提出的出发点是一旦出现杆塔倒伏等意外情况时，杆塔倒伏后不会覆盖到公路的相关设施之上，不会影响公路正常通行，不会影响公路路基、边沟、边坡等结构的稳定和安全性。因此，在挖方断面时，这里的边坡可以理解为挖方边坡上面的“截水沟”。

3、《规范》第12.4.8条是针对公路与乡村道路平面交叉时的情况而言的。如果公路在你所提到的位置处，是以车型涵洞或通道的型式交叉的，就不属于本条所规定的情况。

你好！

1、《规范》对互通式立交减速车道后接环形匝道时，变速车道型式选择的修订变化是在上版《规范》使用效果综合评估的基础上做出的，充分结合了各地相关专业设计与使用情况的反馈意见。上版《规范》对推荐减速车道采用直接式，主要因为减速车道辨识性强、分流快等优点。但实际设计与应用反馈发现，我国高速公路直接式减速车道在实际使用中，由于直接式减速车道受到线形组合、曲率变化快的影响，往往存在减速过程相对剧烈的情况；加之遇到山区路段互通式立交本身存在布置困难、线形设计受限、以及我国驾驶习惯等因素，很多车辆未能提前减速，车辆在匝道末端位置（进入鼻端时）减速率偏大等现象。因此，新版《规范》对减速车道后接环形匝道时，推荐采用平行式。

2、相对于直接式而言，在这种情况下平行式减速车道更能利于驶离主线的车辆提前进入减速车道，开始减速；同时，也有利于驶离车辆对主线直行车辆的影响。为了避免减速车道末端位置匝道线形的曲率变化过大，《规范》还专门增加建议该位置的线形组合宜满足A/R<=1.5。

3、不过，请注意对于该条规范的程度用语为“宜”，所以实际工程中可充分结合地形、互通式立交布置、型式等，灵活进行选择采用。该条文并非强制性。

4、新《规范》在刊误之后，出版社后续印刷的《规范》文稿均已经更新。请直接从出版社购买新印刷的规范即可。