能发一份你们软件的 场平土方 功能的介绍资料给我吗？发我邮箱就行

请问分离式路基出土方表为什么只有一侧路的土方量，被添加一侧（左右）路基没有方量

连接部图标高对于多车道的行车道边线能快速标注吗

我生成的用地图有缓曲、直缓等要素桩对应的用地宽度，如何设置使生成图纸不生成此类桩号？

郭总您好：

   我想请教一个关于超高方面的问题，路线规范2017版32页表7.3.2列出了最大超高值对应的极限半径，比如60km/h的速度，最大超高值设为8%，当半径为125m时，超高值为8%，当半径为220时，对应纬地超高值为7%；最大超高值设为6%，当半径为220时，对应纬地的超高值为5%，为什么一样的半径，会有不同的超高值呢，在其他条件都相同的情况下，一个半径有两个不同的超高，意味着其中一个超高在横向受力比较保守，那我在最大超高值为8%值，当半径为220时，超高值为5%可以吗？

期待您的回复；

祝工作愉快！

 郭总您好：

  我是山东省交通规划设计院的一名工程师。目前，我们在进行养护设计时，涉及到一个护栏高度与路面横坡的问题。

  路面中修罩面4cm时，影响到护栏高度，一般是需要对护栏进行提升、加高，相应的增加了养护投资。我们设想通过硬路肩实现罩面厚度由4cm降低到0，从而避免改造护栏，节省投资。带来的问题主要是车道横坡与硬路肩不一致。

 查阅路线规范时，6.5.2条规定高速公路。、一级公路的分离路基可采用双向路拱坡度；6.5.3，六车道及以上车道数的超高过渡段可采用双向路拱；6.5.5第2句，曲线超高段，超高＞5%时，硬路肩横坡可与车道不一致。上述几条都支持硬路肩与车道的横坡不一致，同样也支持我们的硬路肩罩面过渡的方案。

 但规范6.5.5条第一句，直线段硬路肩的横坡应与车道一致。规范采用了“应”，没有斡旋余地，因此我们采用硬路肩过渡的方案是不满足规范的。

  请问郭总，上述规范规定的出发点是什么，硬路肩的横坡是否可以与车道不一致，我们硬路肩过渡的方案满足规范要求吗？  

你好郭老师！

    我的问题是关于2017路线设计规范与2014路线设计细则中有关“匝道连续分合流”距离规定不一致的问题。即：路线规范11.5.5条规定，L2为匝道相邻出口或入口，在表11.5.5中，是以主线设计速度为准笼统规定了L2的长度，在路线设计细则中10.5.1条关于连续分流规定与路线规范一致，但是在匝道连续合流鼻端间距上是以匝道设计速度为主规定长度，且条文说明明确解释：该距离喻匝道设计速度有关，相邻合流鼻端最小间距按匝道设计速度控制。

    以上为问题描述，请问：

    1、匝道连续合流鼻端间距控制以主线、还是匝道设计速度控制为准？

    2、两者规定的间距长度不一致，以主线设计速度80Km/h为例L2路线规范规定150米，但细则按照匝道设计速度40考虑只用120米，在有些立交设置上，就差那么30几米方案就不成立了。该间距如何取用？             

郭总，您好：想咨询您一个关于辅助车道设置的问题。

 不知我把问题说清楚没有，十分想得到您的指导，如有其他问题，可以麻烦您给我发邮件或电话告知，谢谢。问题如下：

  一个四改八的高速公路项目，原服务区前、后分别有一个互通，净距都不能满足四改八后路线规范关于间距的要求，设计采取将主线两侧增设辅助车道的方式，连接前后互通与本服务区，这时发现辅助车道的长度也偏短，不能满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求，于是强行压缩原服务区贯通车道的鼻端位置（内退至原服务区场区内部），以满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求。这样处理的方式是否妥当？

以下为辅助车道设置的一些规定和问题：

1、关于路线规范中互通与互通或服务区之间间距不够时，路线规范是有条款的要求，详见路线规范第11.1.6条中的第1条“……………小于1000m且经论证必须设置时，应按符合互通式立体交叉的方式处理”。

2、然后路线规范第11.1.10条又规定了复合互通立交的交织段长度不应小于600m，其连接可采用下列三种方式……。

3、但互通立交细则第10.6.3条又详细规定了主线侧合分流连接部的辅助车道长度不应小于表中的规定值…………。

现在想问您：如果以设计速度120km/h的项目为例来说：按互通立交细则第10.6.3条要求时，本项目为8车道，其辅助车道车道长度不应小于1200m（见图二：设计方案是按这样处理的，满足了细则1200m的要求，但对服务区造成影响）。但是如果按路线规范要求处理，无需内退服务区贯通车道鼻端位置的，是可以满足600m长度交织段长度的要求，我认为按细则的要求对主线行车更安全，好像又可以采取路线规范的处理方式也行，虽可以不动服务区，但安全上好像还不如细则的要求严，不知我对规范、细则这几条的理解是否正确？哪种处理方式更合理？您是否对这种类似改造项目情况还有其他建议方案？

《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）（以下简称《规范》）第7.9条的条文示意中说明了小客车停车视距计算时采用的参数，如下图所示：

图中所示的“行驶速度”考虑“潮湿状态”下的速度折减，120～80km/h时，为其85%，设计速度小（等）于60km/h时则为其90%。当然，其纵向摩阻系数也应是潮湿状态下的测得的。

同样的，《公路工程技术标准》中P3的术语释义：运行速度是指路面平整、潮湿，自由流状态下，行驶速度累计分布曲线上对应于85% 分位值的速度。运行速度的计算根据《公路项目安全性评价规范》附录B进行，那么在附录B规定的“平直路段”范围内则车辆往往会达到期望速度，其与“行驶速度”的对比如下表所示：

问题：（1）《规范》中在计算视距值时所采用的“行驶速度”和“运行速度”是不是一样的概念？

（2）“行驶速度”和“运行速度”均是在“潮湿状态”下的值，两个“潮湿状态”是否应该是同一种工况，纵向摩阻系数也应该是一样的？

（3）所能提供的视距值当然越大越好，但是在实际设计中会面临大量的工程规模与技术指标间的权衡，设计人员需要把握“越大越好”的程度。以设计速度100km/h为例，根据《规范》要求采用了平面R-1100、纵断凸竖曲线R-10000的指标值，均可满足停车视距160m。此后，采用运行速度进行检验，小型车运行速度达到了期望速度120km/h，代入《规范》中式（7-6）求得所需要的停车视距值为279m，所采用的平纵指标值不满足运行速度下的视距要求，被认为是不安全的。若改善主体工程，那么控制设计的视距值不是160，而是根据运行速度求得的视距值（如该处的279），这是否合理？大货车的期望速度是80km/h，求得的视距值为165m（规范为245m），规范中小客车的“行驶速度”是否偏低？大货车的行驶速度是否偏高？

（4）考虑控制工程规模，如果对该路段进行限速：当限速值取85km/h时才可满足视距要求。综上所述，满足设计速度120km/h的平纵指标需要限速到102km/h，设计速度100km/h限速到85km/h, 80km/h限速到68km/h。这是否合理？